Von François Launaz, Präsident auto-schweiz

Anfangs Juli veröffentlicht das Bundesamt für Energie (BFE) jeweils die Daten zum Durchschnittsverbrauch neuer Personenwagen des Vorjahres. Auf diesem fusst auch der CO2-Flottenwert, der gleichzeitig bekanntgegeben wird. Demnach hat ein Neuwagen, der 2019 in der Schweiz oder in Liechtenstein erstmals immatrikuliert wurde, durchschnittlich 6.18 Liter Benzinäquivalent auf 100 Kilometern verbraucht. Bei anderen Antrieben als den Benzinern wird der Energiewert entsprechend umgerechnet, um eine Vergleichbarkeit zu erhalten. Der CO2-Ausstoss wird pro Kilometer berechnet und lag bei 138.1 Gramm, ohne grosse Veränderung zum Vorjahr (+0.3 g). Der Durchschnittsverbrauch eines neuen Autos ist seit 1996 um 31 Prozent gesunken, damals lag er noch bei exakt 9 Litern Benzinäquivalent auf 100 Kilometern. Der durchschnittliche CO2-Ausstoss ist mit gut 36 Prozent sogar noch stärker zurückgegangen, was auf den höheren Marktanteil des Diesels und die Verbreitung alternativer Antriebe zurückzuführen ist.

Das Ziel von auto-schweiz und ihrer Mitglieder, den CO2-Ausstoss neuer Personenwagen zu senken, wurde 2019 vor allem wegen eines technischen Phänomens verpasst: Die europaweite Einführung des neuen Prüfzyklus WLTP («Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure»). Dieser gilt seit dem 1. September 2018 für Neuwagen, die in die Schweiz importiert werden. Durch strengere Testbedingungen liefert der WLTP höhere Verbrauchs- und CO2-Werte als der Vorgänger, der «Neue Europäische Fahrzyklus» NEFZ – und das nicht nur im direkten Vergleich, sondern selbst nach einer komplizierten Rückrechnung in den sogenannten «NEFZ 2.0». Diese Berechnung ist nötig, da die CO2-Zielwerte in ganz Europa erst ab 2021 als WLTP-Werte definiert sind. Das NEFZ-Ziel betrug bis 2019 durchschnittlich 130 g/km, in diesem Jahr wird es auf 95 g/km gesenkt.

Trotz Rückrechnung in NEFZ 2.0 höhere CO2-Werte

Sogar das BFE muss zugestehen, dass die CO2-Emissionen eines vergleichbaren Modells rund 5 bis 6 Prozent höher liegen, wenn die Messung per WLTP erfolgt und in den NEFZ 2.0 zurückgerechnet wird, als bei einer direkten Messung im NEFZ (Erklärvideo). 2018 traf diese Anpassung jedoch erst auf rund 25 Prozent der neuen Personenwagen in der Schweiz und in Liechtenstein zu, 2019 lagen wir bei über 90 Prozent WLTP-Anteil. Die Umstellung des Testzyklus verschleiert also die effektive Senkung der CO2-Emissionen von Neuwagen, die unsere Mitglieder erreicht haben. Dieser Effekt macht übrigens auch die deutlichen Marktanteilsgewinne der alternativen Antriebe mehr als wett. 2019 waren 13,1 Prozent der Neufahrzeuge mit einem Hybrid-, Elektro-, Gas- oder Brennstoffzellen-Antrieb ausgestattet, 2018 erst 7,2 Prozent.

Leider werden die Importeure trotz der knappen Zielwertverfehlung von rund 6 Prozent kräftig zur Kasse gebeten – und dies deutlich stärker als im Vorjahr. Für 2019 fallen Sanktionszahlungen von 78,1 Millionen Franken für die Automobil-Importeure an, ein markanter Anstieg nach 31,7 Millionen für das Referenzjahr 2018. Dieser ist auf die Erhöhung des Betrages pro Gramm Zielwertüberschreitung zurückzuführen. Bislang waren für die ersten drei Gramm zwischen 5.50 und 27.50 Franken pro Fahrzeug zu bezahlen. Für das Referenzjahr 2019 wird ab dem ersten Gramm der Betrag von 111 Franken fällig. Somit wurde etwa die Sanktionszahlung für eine minimale Zielwertüberschreitung von einem Gramm pro Kilometer von einem Jahr auf das andere mehr als verzwanzigfacht. Die Änderung des in Europa gültigen Prüfzyklus müssen die Schweizer Importeure also teuer bezahlen und die Sanktionen schlimmstenfalls auf die Preise neuer Fahrzeuge umwälzen. Die Annahme der Energiestrategie 2050 lässt an der Rechtmässigkeit dieser Verteuerung keinen Zweifel – die mögliche Abstimmung zum neuen CO2-Gesetz im kommenden Jahr wird die weitere Richtung weisen.