Thomas Rücker, Direktor von auto-schweiz

Seit gut einem Jahr ist die Europäische Union aufgewacht. Die Alarmsignale aus der für die europäische Wirtschaft so wichtigen Automobilwirtschaft waren eindeutig: Volumeneinbrüche in Europa sowie in ehemaligen Wachstumsmärkten und gleichzeitig anfallende hohe Investitionskosten für die Transformation zu emissionsarmen Antriebstechnologien liessen die Erträge dahinschmelzen. Angesichts der strengen Flottenemissionsziele ab Januar 2025 war Eile geboten: Die EU hat im Dringlichkeitsverfahren reagiert und die Hersteller von drohenden Sanktionen entlastet. Die Automobilhersteller müssen nach wie vor die Ziele erreichen, aber mit einem Bündel von Massnahmen wurde der Branche mehr Zeit und Flexibilität eingeräumt. Das verschafft den Herstellern etwas Luft und ermöglicht marktwirtschaftliche Lösungen für die Elektromobilität, die Zulieferindustrie und die Absatzmärkte. Insgesamt wird damit die Strategie verfolgt, dass die Branche resilienter und wettbewerbsfähiger wird und gleichzeitig die Nachfrage an emissionsarmen Fahrzeugen gestärkt wird.

Hier ein Überblick über die Fülle von EU-Massnahmen:

Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie (Automotive Action Plan / März 2025 / Link)

Der Plan umfasst eine Vielzahl von Aktivitäten, welche der europäischen Automobilindustrie zu einer internationale Führungsrolle verhelfen und die heimische Produktion fördern soll. Gleichzeitig gilt es, die Lieferkettenabhängigkeit zu entschärfen und Kompetenzen im Bereich der Batterieherstellung aufzubauen.

  • Einrichtung einer Allianz für die Entwicklung vernetzter und autonomer Fahrzeuge. Fokus liegt insbesondere auf Soft-/Hardware, sowie Testumgebungen und Erarbeitung des benötigten Rechtsrahmens. Dazu werden auch öffentlich-private Investitionen mit rund 1 Milliarde Euro über „Horizon Europe“ gefördert.
  • Einrichtung eines Programms zur Dekarbonisierung der Unternehmensflotten (sh. unten)
  • Flexibilisierung der Flottenemissionsziele Personenwagen 2025-2027 (sh. unten)
  • Erarbeitung eines Aktionsplans zur Steigerung der Nachfrage für Konsumenten sowie zur Verbesserung des Konsumentenvertrauens
  • Unterstützungsmassnahmen bei Fachkräftemangel, in Standortfragen sowie zum Erhalt der Beschäftigungsquote im EU-Raum (inkl. Ausbildung und Umschulung). Dazu behört auch die Nutzung von Mitteln aus dem Europäischen Sozialfonds Plus (ESF+) für die Automobilindustrie.
  • Stärkung der Resilienz lokaler Produktion durch handelspolitische Schutzinstrumente. Damit soll lokale Produktion gefördert werden.

Status: Beschlossen und in Umsetzung.

Flexibilisierung für Personenwagen (Mai 2025 / Link)

Die Flottenemissionszielwerte Personenwagen sind über einen 3-Jahres-Zeitraum (2025-2027) zu erreichen. Aufgrund der schwachen Nachfrage von Null-Emissions-Fahrzeugen (ZEV) sollen Sanktionsfolgen gemildert werden, weil die Automobilindustrie mit der Bereitstellung von über 370 Fahrzeugmodellen in Vorleistung gegangen ist.

Status: Beschlossen und umgesetzt.

Massnahmen für saubere und wettbewerbsfähige Automobilindustrie (Dezember 2025 / Link)

Das Automobilpaket soll Millionen von Arbeitsplätze sichern, diese Schlüsselindustrie für Europe erhalten und den Übergang zur emissionsarmen bzw. -freien Mobilität ermöglichen. Am Klimaziel 2050 wird festgehalten. Gleichzeitig wurden verschiedene Marktanreize gesetzt: Förderung von Fahrzeug- und Batterieproduktion in Europa sowie Entlastungspaket durch Bürokratieabbau und Erhöhung der Investitionssicherheit.

  • Anpassung der CO2-Emissionsnormen für Personenwagen, leichte sowie schwere Nutzfahrzeuge:
    • Bis 2035 sind die Emissionen nicht um 100% zu reduzieren, sondern auf 90% („Tailgate-Ansatz“).
    • Ab 2035 sind die verbleibenden 10% der Emissionen durch Verwendung von CO2-armen Stahl, synthetischen oder biogenen Treibstoffen auszugleichen. Damit bleiben die Marktchancen für fossile Antriebe, Range-Extender (REX) oder Plug-in-Hybride (PHEV) über 2035 hinaus erhalten.
    • Aufbau eines Förderprogramms bis 2034 für kleine, bezahlbare und in der EU hergestellte Elektrofahrzeuge („Social Leasing“). Zielgruppe sind einkommensschwache Personen, welche sich ein teureres Elektrofahrzeug nicht leisten können.
    • Schaffung einer Übertragbarkeit auf nachfolgende Jahre oder eine Vorwegnahme für Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen für die Jahre 2030-2032 („banking & borrowing“).
    • Herabsetzung der Emissionsreduktionsziele bis 2030 bei leichten Nutzfahrzeugen von 50% auf 40% („Tailgate-Ansatz“).
    • Anpassung der CO2-Emissionsvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge bis 2030 (sh. unten).
  • Mit der Schaffung eines 1,8 Milliarden Euro-Programms wird die Wertschöpfung von vollständig in der EU hergestellten Batterien beschleunigt. Hinzu kommen zinslose Darlehen in Höhe von 1,5 Milliarden Euro für Aktivitäten in diesem Bereich, damit die Innovation gefördert werden kann.
  • Lancierung einer Initiative zur Dekarbonisierung von grossen Fahrzeugflotten (sh. unten).
  • Ein Entlastungspaket („Omnibuspaket“) soll den Verwaltungsaufwand der Unternehmen jährlich um rund 706 Millionen Euro reduzieren. Dabei sind Rechtsvorschriften anzupassen, damit der Kosteneinsparungseffekt eintritt. Hinzu kommt, dass reinelektrische leichte Nutzfahrzeuge im Inlandverkehr so behandelt werden, dass kein Nachteil gegenüber Verbrennerfahrzeugen entsteht (Ruhezeitenregelung). Ergänzend kommt dazu, dass ein neue Fahrzeugklasse (kleine elektrische Elektrofahrzeuge) eingeführt wird mit einer Länge von bis zu 4,2 Meter. Ebenfalls werden die Vorschriften für die Kennzeichnung von Fahrzeugen harmonisiert (zwecks Verbesserung der Kundeninformationen zu den Emissionswerten).

Status: Beschlossen und in Umsetzung.

Anpassung der CO2-Emissionsvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge bis 2030 (2025/0423(COD)) / Link)

Die Verminderungszielsetzung gegenüber dem Referenz-Emissionsausstoss 2019 (ab 2025 -15%, ab 2030 -45%, ab 2035 -65%, ab 2040 -90%) werden nicht angetastet. Aufgrund des langsamen Ausbaus der Ladeinfrastruktur haben die Hersteller feste Ziele statt eine lineare Absenkgerade bekommen. Hersteller können für die Jahre 2025-2029 CO2-Gutschriften sammeln, wenn die Verminderungsleistung >15% beträgt. Diese Gutschriften sind ab 2030 nutzbar, wenn die nächste Absenkhürde Wirkung entfaltet.

Status: Beschlossen und in Umsetzung.

Rechtsakt zur beschleunigten Defossilisierung („Industrial Acceleration Act“ / IAA / Link)

Ziel ist, die Dekarbonisierung zu beschleunigen als auch die industriellen Kernkompetenzen in Europa zu behalten und damit die Arbeitssicherheit zu gewährleisten. Dabei ist der Fokus auf in der EU hergestellten Gütern. Erhofft wird, dass der Anteil der verarbeitenden Industrie von 14% des BIP (Basis 2024) auf 20% des BIP (Zielbild 2035) dadurch wächst und gleichzeitig die Abhängigkeit von ausländischen Zulieferern sinkt.

  • Öffentliche Beschaffungen sollen Produkte aus der EU „Cleantech Industrie“ begünstigen. Das schliesst Stahl, Aluminium, Zement, Automobilkomponenten als auch andere Güter mit ein.
  • Extraterritoriale Investitionen im Umfang von >100 Millionen Euro sollen in Batterietechnologie, Elektrofahrzeuge, Solarzellen und kritische Rohmaterialien ermöglicht werden.
  • Vereinfachung von Genehmigungsverfahren
  • Etablierung von Industriefördergebieten für eine schnellere Defossilisierung.

Status: In Beratung

Saubere Grossflotten (“Clean Corporate Fleet” Initiative / Link)

Grössere Firmenflotten (>250 Mitarbeitende) sollen Anreize bekommen, damit BEV/FCEV-Fahrzeuge vermehrt in den Einsatz gelangen. Die Grossflotten werden als entscheidendes Element betrachtet, dass eine schnelle Emissionsreduktion erzielt wird und eine hohe Akzeptanz für Null-Emissions-Fahrzeuge (ZEV) aufgebaut wird.

Status: In Beratung

Entlastung von emissionsarmen schweren Nutzfahrzeugen (Link)

Der Europarat und das Europäische Parlament haben am 30. Juni 2026 entschieden, dass emissionsarme Nutzfahrzeuge (Lastwagen und Busse) bis 30. Juni 2031 75 Prozent tiefere Strassenbenützungsgebühren und ab dem 1. Juli 2031 50 Prozent tiefere Gebühren entrichten müssen. Mit diesem Anreiz will die EU einen schnelle Transformation ermöglichen, indem die Nachfrage nach LEV-Fahrzeugen gestärkt wird.

Status: Beschlossen und in Umsetzung.

Der Strauss an Aktivitäten ist vielfältig und zeigt das Offensichtliche: Ohne gezielte Massnahmen droht einer äusserst wichtigen Industrie eine massive Schieflage. Mehr als 13 Millionen Menschen arbeiten in der Europäischen Automobilindustrie und erbringen mehr als 8 Prozent der Wirtschaftsleistung Europas. Ebenso ist es die Automobilindustrie der Innovationstreiber Europas. Sie bringt jährlich rund ein Drittel (34 Prozent) der gesamten EU-Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen auf. Damit ist die Automobilindustrie ein zentraler Treiber für den Wirtschaftsstandort Europa und dessen zukünftige Wettbewerbsfähigkeit.

Nichtstun führt zu nichts

Ein Vergleich mit den Aktivitäten im Schweizer Rechtsrahmen fällt dabei für die Schweiz dürftig aus. Der Bundesrat und das Parlament verkennen die Dringlichkeit und Grössenordnung der anstehenden Probleme; bis anhin ist auch von der Bundesverwaltung noch keine einzige Massnahme auch nur vorgeschlagen worden. Dabei hat sich die Schweiz bisher stark an den EU-Zielsetzungen und CO₂-Regulatorien orientiert. Aber die seit einem Jahr angesetzte Geschwindigkeit der EU scheint den hiesigen Regulator zu überfordern. Statt zügig einen pragmatischen und gangbaren Weg aufzuzeigen, wird das Problem ausgessesen. Findet hier nicht rasch ein Umdenken statt, wird der Schweizer Automobilmarkt durch Nichtstun stark benachteiligt und schlussendlich viel stärker reguliert, als der vergleichbare Markt in der als «Bürokratie-Monster» verschrienen EU. Das wird den Neuwagenmarkt einbremsen und macht die Schweizer attraktiver für die längere Nutzung älterer Fahrzeuge. Damit ist absehbar, dass der Wagenpark über das Durchschnittsalter von derzeit 10,8 Jahren hinaus altern wird.