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Verschärfung der CO2-Vorschriften für Neuwagen trotz Volks-Nein

Von Andreas Burgener, Direktor von auto-schweiz, der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure

«Die Bevölkerung will den Klimaschutz, sie will aber nicht das Gefühl haben, man werde bestraft oder es werde jetzt alles verboten. Darum setzt jetzt der Bundesrat auf Massnahmen, verzichtet aber auf Verbote und Abgaben.» Diese Aussage stammt von Bundesrätin und Umweltministerin Simonetta Sommaruga aus einem Interview mit SRF im September 2021. Sie bezieht sich auf das weitere Vorgehen der Landesregierung nach dem Scheitern des CO2-Gesetzes an der Urne – und darf bereits wieder als Makulatur betrachtet werden. Denn nach der Erhöhung der CO2-Abgabe auf Brennstoffe auf den Maximalsatz von 120 Franken pro Tonne hat der Bundesrat nun auch die Emissionsvorschriften für neue Personenwagen ab dem kommenden Jahr verschärft. Dies wird zu höheren Beschaffungspreisen für Fahrzeuge für Familien und Unternehmen führen – dies mitten in einer Phase, in der ein Mangel an Mikrochips und anderen elektronischen Bauteilen die Verfügbarkeit von Neuwagen massiv einschränkt.

Kurzfristige Verschärfungen

Ende November hat der Bundesrat verlauten lassen, dass er die Verordnung zum CO2-Gesetz auf Anfang 2022 anpasst. Darin ist das sogenannte «Phasing-in» für den Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer für neue Personenwagen geregelt, der seit 2020 gilt. Mit dem Phasing-in wurde frühzeitig vom Bundesrat festgelegt, dass der Zielwert über drei Jahre hinweg Schritt für Schritt eingeführt wird, bis er ab 2023 für sämtliche Neufahrzeuge gelten sollte. Bis dahin war die jährliche Anhebung des Anteils der Neuwagenflotte vorgesehen, auf welchen der Zielwert angewendet werden sollte. 2020 waren es 85 Prozent, 2021 bereits 90 Prozent und 2022 sollten es 95 Prozent sein.

Doch nun hat der Bundesrat diese letzte Stufe für neue Personenwagen kurzfristig gekappt. Und dies, obwohl eine entsprechende Regelung im CO2-Gesetz – vom Parlament dort eingefügt – von der Stimmbevölkerung abgelehnt wurde. Ja, Verordnungen sind grundsätzlich Sache des Bundesrates. Aber in diesem Fall hat die überaus kurzfristige Regeländerung einen faden Beigeschmack – siehe Zitat Sommaruga oben.

Änderungen führen zu höheren Preisen

Das Phasing-in wurde einst vom Bundesrat selbst festgelegt und war ein kluges Mittel, den deutlich strengeren Zielwert ab 2020 nicht über Nacht einzuführen. Denn dies hätte zu hohen Bussen für die Importeure geführt, die diese wohl oder übel an ihre Kundinnen und Kunden hätten weitergeben müssen. Denn jede noch so minimale Überschreitung des Zielwertes kostet bares Geld: Rund 100 Franken pro Gramm, multipliziert mit der Anzahl an Fahrzeugen, die in einem Kalenderjahr importiert werden. Als Grossimporteur mit mehreren zehntausend Neuwagen pro Jahr können die Sanktionen schnell in den zweistelligen Millionenbereich vorstossen.

Die Idee hinter den Bussen ist, dass diese auf die Fahrzeugpreise aufgeschlagen werden. Und genau dies wird nun wohl geschehen müssen. In einer Krisenzeit mit Pandemie und Chipmangel, in welcher die Schweizer Autobranche um die Auslieferung jedes einzelnen Fahrzeuges kämpft, ist dies ein zusätzlicher Schlag ins Kontor. Er kommt umso überraschender, als die Auto-Importeure grosse Erfolge bei der Verbreitung der Elektromobilität vorweisen können: Der Marktanteil der Elektroautos und Plug-in-Hybride hat im laufenden Jahr die 20-Prozent-Marke übertroffen. Eigentlich hatte die Roadmap Elektromobilität, von Sommarugas UVEK-Departement noch unter ihrer Vorgängerin Doris Leuthard initiiert, für 2022 erst 15 Prozent Marktanteil anvisiert.

Schweizer Alleingang bei Klein- und Nischenhersteller-Zielen

Die kurzfristige Abschaffung des Phasing-ins wird genauso zu steigenden Fahrzeugpreisen führen wie ein Parlamentsvorstoss, den der Bundesrat umgesetzt hat. So hat er die Spezialziele für Kleinserien- und Nischenhersteller abgeschafft, die einst von der EU übernommen wurden – und dort auch nach wie vor gelten. Sie sorgen dafür, dass die kostenintensive Entwicklung CO2-effizienter Fahrzeuge kleinere Fahrzeughersteller nicht in den Ruin führt, indem sie dafür ein paar Jahre länger Zeit bekommen. Mit der nun umgesetzten Motion wird das Mantra, dass die Schweiz die CO2-Vorgaben grundsätzlich von der EU übernimmt, völlig ad absurdum geführt.

Der Vorstoss zielt auf Sport- und Luxusfahrzeuge, trifft aber vor allem beliebte Marken für die breite Bevölkerung wie Subaru oder Suzuki. Ob ein teurer Flitzer ein paar zehntausend Franken mehr kostet, spielt bei den meist vermögenden Käufern keine Rolle. Im preissensiblen Massenmarkt können wenige hundert Franken über Verkauf oder Nicht-Verkauf entscheiden. So wird nun ein weiterer Stein auf den Weg der Autobranche gerollt. Die dadurch gebundenen finanziellen Mittel wären besser bei der Bewerbung alternativer Antriebe aufgehoben. Bemerkenswert: Zwischen Einreichung und Umsetzung des Parlaments-Vorstosses sind nicht einmal zwei Jahre vergangen – rekordverdächtig.

Beide kurzfristigen Regeländerungen werden zu höheren Fahrzeugpreisen und damit einer Mehrbelastung für Privatkunden und Unternehmen führen. Seinen Vorsatz, auf Massnahmen mit zusätzlichen Kosten bei der CO2-Regulierung zu verzichten, hat der Bundesrat nach kürzester Zeit bereits wieder fallen gelassen.

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