Au début de l'année, une bonne nouvelle: la suppression de tous les droits de douane industriels. Tous les droits de douane industriels? Non, en effet, l'un d'entre eux a tout simplement été oublié. Le droit de douane sur les importations d'automobiles.

Par Mario A. Bonato, économiste d'auto-suisse

Le Conseil fédéral a réussi un exploit. Après une longue procédure parlementaire, tous les droits de douane sur les produits industriels ont été supprimés pour le début de l'année. L'abandon de ces droits de douane entraîne des réductions directes des coûts de 243 millions de francs au bénéfice de l'économie. La croissance économique qui en résulte est estimée à 1 milliard de francs au total. On ne peut que féliciter le Conseil fédéral pour cette politique économique clairvoyante. Si seulement il n'y avait pas un défaut. Car un droit de douane a été oublié – l'impôt automobile.

Droit de douane ou impôt?

Mais attendez. Le droit de douane sur les véhicules n'est pas un droit de douane, mais un impôt? D'où le nom «impôt sur les véhicules automobiles». Mais ce qui ressemble à un droit de douane, qui est perçu comme un droit de douane, et qui a l'effet d'un droit de douane, ça doit bien être un droit de douane, même si on l'appelle impôt automobile. Ce n'est pas sans raison que la loi fédérale sur l'imposition des véhicules automobiles cite l'Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières (OFDF) comme «autorité fiscale». En effet, la loi mentionne deux types de personnes assujetties à l'impôt: les débiteurs de la dette douanière et les constructeurs (art. 9 Limpauto). Les recettes sont toutefois réparties de manière extrêmement unilatérale. Sur les 382 millions de francs, seuls 25'042 francs proviennent de producteurs locaux (0,06 pour mille). Heureusement que la loi ne manque pas d'inclure l'industrie automobile du Liechtenstein dans les «véhicules automobiles fabriqués en Suisse».

Un formulaire rarement utilisé: l'enregistrement pour constructeurs automobiles suisses

S'il ne faut pas sous-estimer l'importance de l'industrie de sous-traitance locale, la production automobile n'a guère prospéré en Suisse. Parmi la centaine de constructeurs que comptait autrefois la Suisse, la plupart des entreprises n'ont pas survécu aux troubles économiques de la Seconde Guerre mondiale. L'introduction de l'impôt automobile en 1997 ne visait donc pas en premier lieu les fabricants. En effet, l'introduction a été qualifiée de «conversion des droits de douane fiscaux en impôt sur les automobiles».

La question de savoir si l'impôt automobile était un droit de douane ou un impôt a par la suite occupé la Commission fédérale de recours en matière de douanes, en 2001. Il s'agissait de vérifier si l'impôt sur les automobiles était contraire à l'accord de libre-échange de la CEE. La commission a toutefois dû laisser ouverte la question de savoir si frapper de taxes intérieures des produits importés qui ne sont pas en concurrence avec des produits nationaux était effectivement légal. Le recours a finalement été rejeté, car il s'agissait d'un «impôt de consommation», malgré l'aveu d'une production suisse d'automobiles extrêmement faible. Il aurait été intéressant de voir les résultats si le procès avait été porté devant l'instance supérieure.

Si la situation est controversée sur le plan juridique, elle est beaucoup plus claire au niveau économique. Les droits de douane sont un sous-groupe des impôts. Un impôt spécifique sur un produit qui n'est pas ou peu fabriqué dans le pays est un droit de douane. Même si l'impôt n'était pas introduit pour protéger une industrie nationale, le fait est qu'il renchérit le produit. Ceux qui en paient le prix sont les consommateurs et l'économie.

La perception de ce droit de douane a donc un effet considérable. L'extension du droit de douane aux véhicules électriques cette année s'est traduit par un véritable effondrement de leurs mises en circulation. Le nombre cumulé de véhicules tout électriques neufs immatriculés jusqu'en juillet 2024 a baissé de 7,4 % par rapport à la même date de l'année dernière. Ne s'appliquant qu'aux véhicules équipés d'un moteur à combustion jusqu'à la fin de l'année dernière, l'impôt a désormais été étendu aux véhicules électriques par le Conseil fédéral. Une décision discutable à bien des égards.

Un impôt sans nécessité

Cela fait longtemps que les finances fédérales ne dépendent plus des recettes douanières. Représentant encore entre 15 et 24 % des recettes totales après la Seconde Guerre mondiale, elles sont aujourd'hui inférieures à 1,5 %. L'année dernière, les droits de douane sur les véhicules représentaient même moins de 0,5 % des recettes fédérales. En comparaison, la TVA génère à elle seule 32 % des recettes fédérales, et l'impôt sur le bénéfice des entreprises 17 %. Bien entendu, les deux renchérissent déjà le prix des véhicules de manière directe et indirecte. 

Les 382 millions de francs de recettes douanières générées par l'impôt automobile sont affectés à un but précis. Ils alimentent le Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération FORTA, déjà suffisamment doté. En outre, la contribution qu'ils y apportent est minimale. L'impôt automobile représente 13,8 % des recettes totales du FORTA. Il ne soulagera donc pas les finances fédérales tendues. De toute façon, la Confédération n'a aucun problème du côté des recettes, celles-ci ayant plus que doublé depuis les années 1990. La cheffe du Département des finances a constaté à juste titre qu'il existe un «problème de dépenses» au niveau des finances fédérales.

Un droit de douane plus des sanctions

Depuis 2012, les importateurs d'automobiles doivent respecter des valeurs cibles de CO2 qui suivent une trajectoire de réduction rapide. S'ils dépassent ces valeurs strictes, ils doivent payer des sanctions. Depuis leur introduction, le secteur a dû payer plus de 300 millions de francs. L'année dernière, le secteur automobile a réussi pour la première fois à respecter les objectifs rigoureux du gouvernement fédéral en matière d'émissions de CO2 des voitures neuves. Cela n'a toutefois été possible qu'au prix d'un coût considérable pour les constructeurs. Avec la forte réduction des valeurs cibles s'appliquant aux voitures de tourisme et de livraison neuves l'année prochaine ainsi que l'introduction de prescriptions pour les véhicules utilitaires lourds, on s'attend à des sanctions plus élevées, même si la part des véhicules à zéro émission est rapidement développée.

Si nous voulons atteindre les objectifs climatiques, il est indispensable de passer à des technologies de propulsion neutres en CO2. Cela contraste fortement avec le nouveau prélèvement de l'impôt automobile sur les véhicules électriques, tant sur le plan du contenu que sur le plan idéologique. Non seulement il renchérit inutilement les véhicules électriques, mais en plus, le manque de ventes en résultant est encore pénalisé par des sanctions. On abandonne la carotte et la remplace non pas par un, mais par deux bâtons.

Les devoirs du Conseil fédéral

Conformément à l'art. 12, al. 2 de la Limpauto, il est de la compétence du Conseil fédéral d'exonérer les voitures électriques de cet impôt. Face aux défis liés au changement climatique, auto-suisse demande donc une suspension de 5 ans de l'impôt automobile sur les véhicules électriques. En outre, le Conseil fédéral a aussi des devoirs à remplir sur le plan économique. Si l'abolition des droits de douane industriels est louable, il est toutefois inacceptable que les taxes du secteur automobile aient été ignorées. En toute logique, il convient de supprimer totalement ce «droit de douane oublié».

Ce texte a été publié le 21 mai 2025 dans le magazine «Geschäftsführer*in Basel» sous une forme abrégée.