Thomas Rücker, directeur d'auto-suisse

L'Union européenne s'est réveillée il y a un peu plus d'un an. Les signaux d'alerte provenant de l'industrie automobile, un pilier essentiel de l'économie européenne, étaient univoques: l'effondrement des volumes de vente en Europe ainsi que sur les anciens marchés en croissance, conjugué aux investissements élevés liés à la transition vers des technologies de propulsion à faibles émissions, ont fait fondre les bénéfices. Face aux objectifs stricts d'émissions de flotte applicables dès janvier 2025, l'UE a réagi en prenant des décisions d'urgence pour désamorcer la menace de sanctions financières sur les constructeurs. Si ces derniers doivent toujours atteindre les objectifs fixés, un ensemble de mesures leur a toutefois accordé plus de temps et de flexibilité. Cela permet à la branche de respirer et de trouver des solutions axées sur le marché pour la mobilité électrique, les équipementiers et les marchés de vente. L'objectif global de cette stratégie est de rendre le secteur plus résilient et compétitif, tout en stimulant la demande en véhicules à faibles émissions.

Voici un aperçu des nombreuses mesures prises par l'UE:
Compétitivité de l'industrie automobile européenne (Automotive Action Plan / mars 2025 / lien)
Ce plan englobe une multitude d'initiatives conçues pour aider l'industrie automobile européenne à s'imposer sur la scène internationale et pour soutenir la production locale. Parallèlement, elles visent à atténuer les dépendances des chaînes d'approvisionnement et à développer des compétences clés dans le domaine de la fabrication de batteries.
Création d'une alliance pour le développement de véhicules connectés et autonomes: l'accent est mis en particulier sur les solutions logicielles et matérielles (soft/hardware), les environnements de test ainsi que sur l'élaboration du cadre juridique nécessaire. À cette fin, les investissements publics-privés seront soutenus à hauteur d'environ 1 milliard d'euros via le programme «Horizon Europe».
Mise en place d'un programme de décarbonisation des flottes d'entreprise (voir ci-dessous).
Assouplissement des objectifs d'émissions de flotte pour les voitures de tourisme 2025-2027 (voir ci-dessous).
Élaboration d'un plan d'action pour stimuler la demande et renforcer la confiance des consommateurs.
Mesures de soutien face à la pénurie de main-d'œuvre qualifiée, aux enjeux d'attractivité des sites et pour le maintien du taux d'emploi au sein de l'UE (y compris la formation et la reconversion). Cela comprend également l'affectation de ressources du Fonds social européen plus (FSE+) au secteur automobile.
Renforcement de la résilience de la fabrication locale par le biais d'instruments de défense commerciale, afin de stimuler la production locale.
Statut: adopté et en cours de mise en œuvre.

Assouplissement pour les voitures de tourisme (mai 2025 / lien)
Les objectifs d'émissions de flotte pour les voitures de tourisme doivent être atteints sur une période de trois ans (2025-2027). Compte tenu de la faible demande de véhicules à zéro émission (ZEV), l'UE veut atténuer les conséquences des sanctions, l'industrie automobile ayant pris les devants en proposant plus de 370 modèles de véhicules.
Statut: adopté et mis en œuvre.
 
Mesures pour un secteur automobile propre et compétitif (décembre 2025 / lien)
Ce paquet de mesures vise à sécuriser des millions d'emplois, à maintenir cette industrie clé en Europe et à permettre la transition vers une mobilité à émissions faibles ou nulles. L'objectif climatique pour 2050 reste inchangé. Parallèlement, plusieurs incitations du marché ont été mises en place: soutien à la production de véhicules et de batteries en Europe, paquet d'allègement qui réduit la bureaucratie, et renforcement de la sécurité d'investissement.
Adaptation des normes d'émissions de CO2 pour les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires légers et lourds:
D'ici 2035, les émissions ne devront pas être réduites de 100 %, mais de 90 % (approche dite «tailgate»).
À partir de 2035, les 10 % d'émissions restants devront être compensés par l'utilisation d'acier à faible empreinte carbone et de carburants synthétiques ou biogènes. Les chances de succès sur le marché pour les propulsions thermiques traditionnelles, les prolongateurs d'autonomie (REX) ou les hybrides rechargeables (PHEV) sont ainsi préservées au-delà de 2035.
Mise en place d'un programme de soutien jusqu'en 2034 pour les petits véhicules électriques abordables et fabriqués dans l'UE («leasing social»). Le groupe cible est constitué des ménages à faibles revenus qui n'ont pas les moyens de s'offrir un véhicule électrique plus cher.
Création d'un mécanisme de report sur les années suivantes ou d'anticipation pour les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires légers pour les années 2030 à 2032 («banking & borrowing»).
Abaissement des objectifs de réduction des émissions d'ici 2030 pour les véhicules utilitaires légers de 50 % à 40 % (approche «tailgate»).
Adaptation des objectifs d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds d'ici 2030 (voir ci-dessous).
La mise en place d'un programme de 1,8 milliard d'euros permettra d'accélérer la création de valeur liée aux batteries entièrement fabriquées dans l'UE. À cela s'ajoutent des prêts à taux zéro d'un montant de 1,5 milliard d'euros pour soutenir l'innovation dans ce domaine.
Lancement d'une initiative pour la décarbonisation des grandes flottes de véhicules (voir ci-dessous).
Un paquet d'allègement administratif (paquet «omnibus») vise à réduire la charge bureaucratique des entreprises d'environ 706 millions d'euros par an. Les dispositions juridiques seront adaptées afin de concrétiser ces économies. De plus, les véhicules utilitaires légers entièrement électriques circulant dans le trafic national seront traités de manière à ne subir aucun désavantage par rapport aux véhicules thermiques (réglementation des temps de repos). Enfin, une nouvelle catégorie de véhicules (petits véhicules électriques d'une longueur maximale de 4,2 mètres) sera introduite, et les règles d'étiquetage des véhicules seront harmonisées afin de mieux informer les consommateurs sur les valeurs d'émissions.
Statut: adopté et en cours de mise en œuvre.
 
Adaptation des objectifs d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds d'ici 2030 (2025/0423(COD)) / lien)
Les objectifs de réduction par rapport aux émissions de référence de 2019 (soit -15 % dès 2025, -45 % dès 2030, -65 % dès 2035 et -90 % dès 2040) restent inchangés. En raison du développement tardif de l'infrastructure de recharge, les constructeurs doivent atteindre des objectifs fixes à la place d'une trajectoire de réduction linéaire. Pour les années 2025 à 2029, les constructeurs peuvent accumuler des crédits de CO2 si leur réduction dépasse les 15 %. Ces crédits pourront ensuite être utilisés à partir de 2030, lorsque le palier de réduction suivant entrera en vigueur.
Statut: adopté et en cours de mise en œuvre.
 
Acte juridique pour une sortie accélérée des énergies fossiles («Industrial Acceleration Act» / IAA / lien)
L'objectif consiste à accélérer la décarbonisation tout en maintenant les compétences industrielles clés en Europe pour garantir la sécurité de l'emploi. L'accent est mis sur les biens produits au sein de l'UE. Ce plan ambitionne de faire passer la part de l'industrie manufacturière de 14 % du PIB (base 2024) à 20 % du PIB (cible 2035), tout en réduisant la dépendance à l'égard des fournisseurs étrangers.
Les marchés publics devront privilégier les produits issus de l'industrie «cleantech» européenne. Cela inclut notamment l'acier, l'aluminium, le ciment et les composants automobiles.
La voie doit être ouverte à des investissements extraterritoriaux d'un montant supérieur à 100 millions d'euros dans la technologie des batteries, les véhicules électriques, les cellules solaires et les matières premières critiques.
Simplification des procédures d'autorisation.
Création de zones de développement industriel pour accélérer la sortie des énergies fossiles.
Statut: en cours d'examen.
 
Flottes d'entreprise propres (initiative «Clean Corporate Fleet» / lien )
Les grandes flottes d'entreprise (plus de 250 collaborateurs) recevront des incitations afin d'encourager l'utilisation de véhicules BEV/FCEV. Les grandes flottes sont considérées comme un élément décisif pour obtenir une réduction rapide des émissions et favoriser une large acceptation des véhicules zéro émission (ZEV).
Statut: en cours d'examen.
 
Allègement pour les véhicules utilitaires lourds à faibles émissions (lien)
Le Conseil de l'Union européenne et le Parlement européen ont décidé, le 30 juin 2026, que les véhicules utilitaires à faibles émissions (camions et bus) bénéficieront d'une réduction de 75 % des redevances d'utilisation des routes jusqu'au 30 juin 2031, puis de 50 % à compter du 1er juillet 2031. Grâce à cette incitation, l'UE entend accélérer la transition en stimulant la demande pour les véhicules LEV.
Statut: adopté et en cours de mise en œuvre.
 
L'éventail d'initiatives est varié et souligne ce qui est évident: sans mesures ciblées, une industrie d'une importance cruciale risque de basculer dans une crise profonde. Plus de 13 millions de personnes travaillent dans le secteur automobile européen, qui génère plus de 8 % de la performance économique du continent. De plus, l'industrie automobile est le véritable moteur de l'innovation en Europe, étant responsable d'environ un tiers (34 %) des dépenses totales de recherche et développement de l'UE chaque année. Cela en fait un pilier central pour la place économique européenne et sa compétitivité future.

L'inaction ne mène à rien
Si l'on compare ces mesures à celles prévues par le cadre juridique suisse, notre bilan s'avère bien maigre. Le Conseil fédéral et le Parlement sous-estiment l'urgence et l'ampleur des défis à venir; jusqu'à présent, l'administration fédérale n'a pas proposé la moindre mesure. Pourtant, la Suisse s'est jusqu'ici fortement alignée sur les objectifs et le régime CO2 de l'UE. Mais le rythme imposé par Bruxelles depuis un an semble dépasser le régulateur helvétique. Au lieu de tracer rapidement une voie pragmatique et réalisable, on cède à l'attentisme. Si nous ne changeons pas rapidement de cap, le marché automobile suisse sera fortement pénalisé par cette inaction. À terme, il se retrouvera bien plus réglementé que le marché comparable de l'UE, pourtant souvent décriée comme un «monstre bureaucratique». Cela freinera le marché des voitures neuves et incitera les Suisses à utiliser leurs véhicules encore plus longtemps. Il est donc prévisible que le parc automobile vieillisse bien au-delà de sa moyenne d'âge actuelle de 10,8 ans.