Peter Grünenfelder, Präsident auto-schweiz, im Interview mit der NZZ, erschienen am 24. März 2026.
Die Fragen stellten Michael Rasch und Jürg Meier.

Herr Grünenfelder, im vergangenen Jahr sollten 50 Prozent der Autoneuzulassungen einen Stecker haben, also entweder ein Batterieauto oder ein Plug-in-Hybrid sein. Erreicht wurden nur gerade 34 Prozent. Hat sich die Autobranche zu wenig angestrengt?
Nein. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht. Die Kunden können heute zwischen 300 Elektromodellen wählen. Allerdings fehlt es an Ladeinfrastruktur. In London gibt es fast doppelt und in Oslo dreimal so viele Ladepunkte pro Einwohner wie in Zürich. Unsere rot-grün regierten Städte bauen lieber Parkplätze ab, statt Strom für emissionsfreie Mobilität bereitzustellen.

Laut einer neuen Studie gibt es in der Schweiz genügend Ladestationen. Sie seien sogar unzureichend ausgelastet.
Entlang den Autobahnen gibt es genügend, aber nicht in den Städten, weil Rot-Grün eine autofeindliche Politik macht. Das Auto ist ein überideologisiertes Produkt. Sein Wert für die individuelle und gewerbliche Mobilität und damit für die wirtschaftliche Entwicklung wird ausgeblendet. Zudem gibt es zu wenig Anreize für den Umstieg auf ein Elektroauto. In München können Sie mit E-Autos gratis parkieren.

Die Autofirmen könnten auch selbst für genügend Lademöglichkeiten sorgen, anstatt auf den Staat zu hoffen.
Die Autowirtschaft engagiert sich hier bereits, etwa mit Ionity, einem Schnell-Ladenetz für Personenwagen, und Milence, einem Betreiber von Ladeparks für Lastwagen. Wäre der Strommarkt in der Schweiz liberalisiert, würden sie noch deutlich mehr investieren.

Wo genau?
Die Schweizer Stromversorger sind heute überwiegend in öffentlicher Hand. Das schliesst private Investoren und neue Anbieter weitgehend aus. Ein liberalisierter Markt würde es der Autobranche erlauben, im Energiesystem rund ums Elektrofahrzeug stärker mitzuspielen. Der verstärkte Wettbewerb hätte zudem sinkende Preise zur Folge. In der EU liegen die Strompreise im Schnitt um ein Drittel tiefer als in der Schweiz. Weil die über 600 lokalen Schweizer Stromversorger aber eine Monopolstellung geniessen, haben sie keinen Druck, ihre Preise zu senken.

Was lässt sich aus Ihrer Sicht sonst noch gegen die schleppenden Verkäufe unternehmen?
Wir haben im Parlament bereits durchgebracht, dass im Mieterland Schweiz jeder Mieter den Anspruch hat, sich auf eigene Kosten eine Lademöglichkeit zu schaffen. Das muss rasch umgesetzt werden. Und Arbeitgeber könnten ihre Attraktivität erhöhen, indem sie Mitarbeitenden auf den Firmenparkplätzen das Laden ermöglichen.

Reichen denn die Stromleitungen für einen solchen Ausbau der Ladeinfrastruktur überhaupt aus?
Noch ist der Stromverbrauch durch E-Autos überschaubar. Die Verteilnetze können mit der Entwicklung der E-Mobilität schrittweise ausgebaut werden. Mehr Sorgen bereitet mir die Verzögerung beim Ausbau unserer Stromproduktion.

Elektroautos sind in der Regel noch deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor. Die Hersteller bieten also keinen Anreiz zum Umstieg.
Wir haben mittlerweile Modelle in allen Preiskategorien auf dem Markt. Von chinesischen Herstellern können Sie Stromer für unter 20 000 Franken kaufen, und auch Europäer produzieren günstige Kleinwagen. Die Preisdifferenz wird sich immer weiter verringern. Wenn man die Gesamtkosten betrachtet, liegen Stromer zudem oft vorn, da ihre Betriebskosten geringer ausfallen.

Auch die Reichweite ist vielen Kunden noch immer zu gering.
Die neusten Modelle haben eine Reichweite von über 500 Kilometern. Die durchschnittliche tägliche Fahrdistanz beträgt etwas über 20 Kilometer. Selbst mit einer niedrigeren Reichweite können Sie die Fahrzeuge problemlos im Alltag nutzen.

Der Bund hatte den Herstellern für ihre Neuwagenflotten für 2025 einen durchschnittlichen Ausstoss von maximal 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer vorgegeben, analog zur EU. Das Ziel wurde verfehlt. Wie hoch sind die nun drohenden Strafen?
Die Strafzahlungen liegen laut der zuständigen Parlamentskommission bei rund 125 Millionen Franken. Die Mitte-links-Mehrheit der Kommission findet diese Summe «verkraftbar» – obwohl die Zahl der neu zugelassenen Autos in den letzten 25 Jahren noch nie so niedrig war wie heute. Das zeugt von Ignoranz gegenüber der schwierigen Lage der Autowirtschaft und ihren Beschäftigten. Dazu kommen noch Regulierungsfolgekosten im dreistelligen Millionenbereich.

Was meinen Sie damit?
Dazu gehören überproportional niedrige Restwerte im Geschäft mit E-Autos und teure Vertriebsaktionen, die den Verkaufspreis senken. Die Sanktionspolitik führt zu Kollateralschäden in anderen Branchen, etwa bei Versicherungen und Medienhäusern. So mussten wir Medien- und Marketingausgaben um 30 Prozent reduzieren. Die marktferne Sanktionspolitik des Bundes im Namen des Klimas wird immer mehr zur Planwirtschaft. Dabei kann man den Kundengeschmack nicht einfach herbeiregulieren.

In der Schweiz können sich Importeure zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. Eine Firma, die Verbrenner importiert, könnte mit einem Elektroautoanbieter aus China zusammenspannen, um Strafzahlungen zu reduzieren. Wird das ausreichend genutzt, oder sind sich manche Importeure zu fein dafür?
Solche Emissionsgemeinschaften gibt es schon, aber das reicht nicht. Die aktuelle Rahmenordnung schädigt die Branche und verzögert den Wandel hin zu emissionsfreier Mobilität. Wir müssen zu einer technologieoffenen CO2-Gesetzgebung und einer Abkehr von den Sanktionen kommen.

Sie bezeichnen die Schweiz immer wieder als Regulierungs-Weltmeister für Elektroautos. Was meinen Sie damit?
Der Staat verteuert die Elektromobilität fortlaufend. Seit 2024 gibt es eine Importsteuer für Elektroautos. Zudem will der Bund ab 2030 eine Strassenabgabe für Elektroautos einführen. Im Bereich von Elektrolastwagen gibt es ähnliche Entwicklungen. Dazu kommen bürokratische Auflagen für Berichterstattung und Energieetikette. Ferner verfolgt die Schweiz einen steileren Pfad zur CO2-Absenkung als die EU, die eingesehen hat, dass es eine Flexibilisierung zur Zielerreichung braucht.

Bis jetzt sind in manchen Kantonen Elektrofahrzeuge von der Strassenverkehrsabgabe befreit. E-Autos haben also durchaus Regulierungsvorteile.
In anderen europäischen Ländern gibt es aber deutlich mehr Anreize zum Umstieg, etwa indem Käufer die Anschaffung eines Elektroautos von ihrer Einkommenssteuer abziehen können. Will der Staat seine Klimaziele erreichen, sollten E-Autos steuerlich attraktiv sein.

Fossile Energie ist durch den Krieg in Iran deutlich teurer geworden. Eröffnet das der Elektromobilität nicht eine neue Chance?
Falls Benzin und Diesel teuer bleiben, werden E-Autos vorübergehend attraktiver. Aber der Autokauf ist nach dem Wohneigentum die grösste Investition, die ein Privathaushalt tätigt. In einem Umfeld mit Krieg, wirtschaftlicher Unsicherheit und steigender Inflation zögern die Menschen jedoch – unabhängig vom Antrieb.

Was lässt sich gegen das Zögern der Konsumenten unternehmen?
Die Steuerlast senken. Die Automobilisten zahlen jedes Jahr rund 13 Milliarden Franken in die Staatskasse, doch weniger als 9 Milliarden Franken fliessen in den Strassenverkehr zurück. Der Rest wandert in den allgemeinen Staatshaushalt. Das entspricht einem Kostendeckungsgrad von fast 160 Prozent. Vorstösse im Parlament fordern darum, dass der Bundesrat in der jetzigen Lage auf einen Teil der Mineralölsteuer verzichtet. Zu Recht, wie ich finde.

Sie beklagen die zunehmende Regulierung. Die Autowirtschaft zählt über 120 000 Arbeitsplätze und Tausende Betriebe. Warum dringen Sie in Bern nicht durch?
Wir dringen durch – bei den bürgerlichen Parteien. Im linken politischen Spektrum ist die Ablehnung des Autos schlicht ideologisch.

Welche Folgen hat das?
Das Nein zum Ausbau der Autobahnen im November 2024 war nicht zuletzt das Resultat einer zu braven Kampagne, welche die Interessen der Automobilisten und des Werkplatzes Schweiz zu wenig in den Vordergrund gestellt hat. Das müssen wir ändern. Die nächste Abstimmung ist wieder zu gewinnen, um auch die jährlich stark wachsenden Staustunden zu reduzieren. Aber auch mit Blick auf das Programm «Verkehr 45», mit dem der Bundesrat die Verkehrsinfrastruktur bis 2045 neu priorisieren will.

Warum?
Weil er milliardenschwere Eisenbahnprojekte bevorzugt, obwohl diese gar nicht projektreif sind. Dabei blendet der Bundesrat aus, dass auch im Jahr 2050 noch fast 70 Prozent aller Transportbewegungen auf der Strasse stattfinden werden.

Wird die Schweiz immer wirtschaftsfeindlicher?
Wirtschaftsfreundlicher wird sie jedenfalls nicht. Was mir Sorgen bereitet, ist, dass wirtschaftliche Anliegen im Bundeshaus nur noch von FDP und SVP konsequent vertreten werden, während Teile der Mitte nach links tendieren. In vielen Ämtern mangelt es zudem an wirtschaftlicher Kompetenz – stattdessen haben wir staatliche Regulatoren, die der Wirtschaft erklären wollen, wie sie zu funktionieren hat.

Was meinen Sie damit?
Es gibt auf entscheidenden Positionen der Bundesverwaltung Personal, das immer stärker auf staatliche Eingriffe ins wirtschaftliche Geschehen setzt.

Was wäre die Antwort darauf?
Bei der Besetzung von Verwaltungskadern muss man vermehrt darauf achten, dass ein Transfer zwischen Privatwirtschaft und Verwaltung selbstverständlich wird. In den USA funktioniert das, dort gehen Leute aus der Privatwirtschaft für einige Jahre in den öffentlichen Sektor – etwa in Regulierungsbehörden – und kehren danach zurück. In der Schweiz kennt man meist nur zwei Karrierepfade: entweder Verwaltung oder Privatwirtschaft. Das Milizsystem mit Wirtschaftsvertretern allein reicht als Gegengewicht nicht aus.

Die Klimaziele für 2030 und 2050 rücken näher. Langsam merken die Menschen, dass Dekarbonisierung sie auch persönlich Geld kostet. Kommen wir in eine Phase der Ernüchterung?
Die Politik neigt dazu, hehre Ziele zu beschliessen, ohne ein Preisschild dranzuhängen. Das gilt für den Klimaschutz wie für die Rentendiskussion. Wenn die Bürger aber spüren, was diese Ziele konkret kosten, wird Pragmatismus einkehren. Das halte ich für gesund.

Was meinen Sie mit Pragmatismus?
Als Motor der Wirtschaft sind wir mitten in der grössten Transformation der Autogeschichte. Das geht nur mit einer CO2-Gesetzgebung, welche die Marktrealitäten berücksichtigt. Es ist weiterhin möglich, das Netto-null-Klimaziel bis 2050 zu erreichen – dazu bekennen wir uns als Branche und investieren Jahr für Jahr Milliarden in neue Technologien. Der Staat sollte nur die Leitplanken vorgeben, ohne Technologieverbote und Sanktionspolitik. Alles andere schadet Wirtschaft und Umwelt.

Hier geht's zum Interview in der NZZ.