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Politique

Dispositions sur le CO2 pour les véhicules neufs

A partir de 2020, l’objectif relatif aux émissions moyennes de dioxyde de carbone des voitures de tourisme neuves sera abaissé d’actuellement 130 à 95 grammes par kilomètre. On introduira en outre une valeur cible de 147 g de CO2/km pour les véhicules utilitaires légers (voitures de livraison et tracteurs à sellette légers). Si les objectifs ne devaient pas être réalisés, les importateurs risqueraient des paiements de sanctions élevés, qui ne constituent cependant pas le but de la loi selon le DETEC et dont la répercussion sur les clients engendrerait des conséquences négatives pour l’économie suisse. auto-suisse demande dès lors au Parlement de ne pas procéder, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le CO2 après 2020, à d’autres modifications des modalités d’introduction pour les nouveaux objectifs déjà adoptées par le Conseil fédéral.

Avec les nouvelles valeurs cibles, la Suisse reprend les directives de l’Union européenne. A une grande différence près: les importateurs suisses doivent atteindre ces objectifs par eux-mêmes, tandis que l’UE calcule pour chaque marque la valeur de flotte sur l’ensemble des Etats membres, y compris les pays non-membres de l’UE que sont la Norvège et l’Islande. Vu le pouvoir d’achat supérieur et les conditions topographiques spécifiques, le marché des véhicules suisse est un cas particulier. En Suisse, les voitures de tourisme neuves sont en moyenne plus puissantes que dans les pays voisins; aucun membre de l’UE ne présente un taux de 4×4 comparable. Cela se traduit par une moyenne de CO2 plus élevée, qui dépasse même la valeur de l’Allemagne.

En vue de répondre au moins partiellement à ces particularités du marché suisse, le Conseil fédéral a défini des modalités d’introduction à l’instar de 2013 lors de l’introduction de la valeur cible de 130 g CO2/km pour les voitures de tourisme (cf. ill. 1). Celles-ci règlent d’un côté la part des véhicules les plus efficaces d’un importateur devant atteindre la nouvelle valeur cible annuelle. Cette procédure de la prise en compte échelonnée est dite «phasing-in». D’un autre côté, les véhicules particulièrement efficaces aux émissions de CO2 inférieures à 50 grammes par kilomètre sont comptés plusieurs fois pendant quelques années. Concernant principalement les voitures électriques, ces facteurs sont appelés «super crédits».

Phasing-in: part des véhicules les plus efficaces pris en compte pour le calcul de la moyenne de la flotte
Supercredits: surpondération des véhicules à émissions moins des 50 g CO2/km lors du calcul de la moyenne de la flotte

Même si le phasing-in suisse commence à un niveau légèrement inférieur à celui de l’UE, les modalités d’introduction restent largement insuffisantes pour compenser les différences des marchés. Vu que le niveau actuel de la Suisse est plus haut que dans les pays européens, elle doit réduire les émissions de CO2 de façon nettement plus importante dans le même laps de temps, avec les mêmes technologies et sans support étatique. En déployant les mêmes efforts que l’UE, la Suisse atteindra dès lors la moyenne de 95 grammes en 2025 seulement.

Sous le titre «10/20», auto-suisse se fixe un objectif ambitieux pour l’électrification du trafic individuel motorisé. En 2020, une voiture de tourisme neuve sur dix immatriculées en Suisse ou dans la principauté du Liechtenstein doit être une voiture électrique ou hybride plug-in. La part des véhicules électriques s’élevant à juste 3,2 % en 2018 et 5,6 % en 2019, l’objectif est en effet très ambitieux. Or, seule la réalisation de ce but ainsi qu’un accroissement chez les autres propulsions alternatives telles que les voitures à gaz ou hybrides permettra de s’approcher de la valeur limite moyenne de 95 grammes de CO par kilomètre entrant en vigueur en 2020. L’objectif «10/20» ne pourra toutefois être atteint sans la mise en place de conditions cadres favorables à l’électromobilité, dont par exemple un développement important et rapide de l’infrastructure publiquement accessible de stations de recharge et de stations-service pour carburants de substitution.

Un défi particulier réside dans l’introduction de la nouvelle valeur limite pour les véhicules utilitaires légers. Là aussi, la Suisse constitue un cas spécial, commente François Launaz: «Selon les données de 2018, le parc suisse de voitures de livraison et de tracteurs à sellette légers présente la plus haute valeur en Europe avec en moyenne 183,3 g de CO2 par kilomètre. La moyenne de l’UE était 158,1 g. Les exigences quant au poids et à la performance des véhicules est tout à fait différente en Suisse.» C’est pourquoi auto-suisse s’est engagée, et continuera de s’engager, en faveur d’une réglementation séparée pour les véhicules utilitaires prenant en compte la situation suisse, poursuit Launaz. «Les pénalités élevées pour nos clients ne servent à rien. Les véhicules seraient simplement importés sans sanctions ni impôts après six mois, à l’instar des voitures de tourisme.» Cela ne serait ni dans l’intérêt des recettes fiscales suisses ni de l’environnement.

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