CO2-Regelung für Neufahrzeuge

Ab 2020 wird sowohl in der Schweiz als auch in der Europäischen Union der bestehende CO2-Grenzwert für neue Personenwagen schrittweise auf 95g/km gesenkt. Ab dann gilt zudem ein Ziel von 147g/km für leichte Nutzfahrzeuge. Während diese Grenzwerte in der EU über sämtliche Mitgliedsstaaten hinweg gelten und sich so verschiedene Fahrzeugmärkte gegenseitig ausgleichen, müssen die Schweizer Automobil-Importeure die Ziele alleine erreichen. Allerdings können die Schweizer Importeure kaum Einfluss auf angebotene Fahrzeuge nehmen, die Hersteller machen so gut wie keine Unterschiede zwischen den europäischen Ländern.

Im Rahmen der Revision der CO2-Verordnung als Teil der Energiestrategie 2050 hat der Bundesrat festgelegt, wie der Übergang zu den neuen Grenzwerten für Neufahrzeuge ab 2020 geregelt wird (vgl. Tabelle). Diese Einführungsmodalitäten bestehen zum einen aus einem jährlich ansteigenden Anteil der effizientesten Fahrzeuge, der bei der Berechnung des CO2-Durchschnitts eines Importeurs herangezogen wird («Phasing-in»). Zum anderen werden besonders emissionsarme Fahrzeuge (unter 50g CO2/km) mehrfach angerechnet («Supercredits»). Beide Instrumente haben sich bei Einführung des heute geltenden Grenzwertes von 130g/km für Personenwagen bestens bewährt. Aus diesem Grund hat auto-schweiz die erneute Anwendung von Einführungsmodalitäten grundsätzlich unterstützt.

Phasing-in: Anteil der effizientesten Fahrzeuge, die zur Berechnung des Flottendurchschnitts herangezogen werden.
Supercredits: Mehrfachanrechnung für Fahrzeuge bis max. 50g CO<sub>2</sub>/km an den Flottendurchschnitt

Die grösste Schwierigkeit bei der Erreichung der neuen Grenzwerte liegt in der Prognose der künftigen Entwicklung der Elektromobilität, erklärt auto-schweiz-Direktor Andreas Burgener: «Wir haben eine detaillierte Studie in Auftrag gegeben, die deutlich macht, dass der Markt für Elektroautos in der Schweiz nicht so schnell wachsen wird, wie sich der Bundesrat, aber auch unsere Mitglieder das wünschen würden.» Dies liege vor allen Dingen an den im Vergleich zur EU deutlich geringeren Förderinstrumenten, so Burgener weiter: «Viele EU-Staaten geben der Elektromobilität massive Starthilfe, von der wegfallenden Import- und Fahrzeugsteuer, über hohe Kaufprämien bis hin zur Finanzierung von Ladestationen und kostenlosem Parkieren. Die Schweiz hingegen kennt nur einen Wegfall der vierprozentigen Importsteuer. Rabatte bei der Motorfahrzeugsteuer sind Kantonssache und deshalb weder flächendeckend noch einheitlich.» Deshalb werde sich die Elektromobilität hierzulande keinesfalls so schnell entwickeln, wie in Ländern mit starker Förderung.

Eine besondere Herausforderung stellt die Einführung des neuen Grenzwertes für leichte Nutzfahrzeuge dar. Auch hier befindet sich die Schweiz in einer Sonderrolle, erläutert Andreas Burgener: «Nach den Zahlen für 2016 hat die Schweizer Flotte von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern mit durchschnittlich 188 Gramm CO2 pro Kilometer europaweit den höchsten Wert. Der EU-Durchschnitt lag bereits 2015 20 Gramm tiefer. Die Anforderungen bezüglich Gewicht und Leistung der Fahrzeuge sind in der Schweiz völlig anders geartet.» Deshalb hatte sich auto-schweiz für eine separate Nutzfahrzeug-Regelung mit Rücksicht auf die Schweizer Situation eingesetzt und werde dies auch weiterhin tun, so Burgener. «Hohe Strafzahlungen für unsere Kunden bringen nichts, weil die Fahrzeuge ansonsten wie Autos auch nach sechs Monaten sanktions- und steuerfrei über die Grenze kommen.» Damit sei weder den Schweizer Steuereinnahmen noch der Umwelt gedient, so Burgener abschliessend.