Die Steuerspirale zulasten der Automobilität dreht sich munter weiter. Leidtragende der Verteuerung der individuellen und gewerblichen Mobilität sind Unternehmen und private Haushalte, wo drei Viertel der Personenkilometer mit dem Auto zurückgelegt werden. Eine Replik von Peter Grünenfelder, Präsident auto-schweiz.

Nach der Einführung der Importsteuer auf E-Autos Anfang 2023 will der Bundesrat eine weitere Zusatzsteuer auf E-Mobilität ab dem Jahr 2030 erheben, dies mit der Begründung sinkender Reserven im Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). « Die Gratisfahrt ist vorbei - der Bundesrat bittet E-Auto-Fahrer zu Recht zur Kasse», titelte sogar die NZZ.

Nur: Weder für die Schweizer Autowirtschaft mit ihren über 100 000 Mitarbeitern noch für die Automobilisten gab es jemals einen «free lunch». Der gesamte Sektor spült jährlich über 12,7 Milliarden Franken in die Kassen von Bund und Kantonen, durchschnittlich 3150 Franken pro Haushalt. Dies entspricht einem Kostendeckungsgrad von beinahe 160 Prozent, während der öV gerade einmal auf einen Deckungsgrad von 50 Prozent kommt - die fehlende Hälfte muss durch milliardenschwere Subventionen ausgeglichen werden.

Die Liste der vom Fiskus erhobenen Steuern und Abgaben auf Kosten der Automobilität ist lang - und soll noch länger werden. Sie umfasst die Mineralölsteuer samt Zuschlag, die Automobilsteuer, die Autobahnvignette, die Mehrwertsteuer sowie die kantonalen Motorfahrzeugsteuern und die Schwerverkehrsabgabe LSVA. Werden die Ziele zur CO 2 -Emissionsreduktion infolge zu geringer Verkaufszahlen bei E-Autos verfehlt, fliessen zusätzlich Strafzahlungen in dreistelliger Millionenhöhe in die Bundeskasse.

Während in anderen europäischen Ländern eine Politik der Nullsanktionen und der Steuerbefreiung für E-Autos gilt, um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben, verteuert der Bundesrat die emissionsfreie Automobilität in reger Abfolge. Die Konsequenz der staatlich verordneten Preiserhöhung für E-Autos ist ein Verharren des Marktanteils von E-Fahrzeugen auf tiefem Niveau. Damit wird dem Klimaschutz ein Bärendienst erwiesen. Die Zeche zahlt die Autoimportwirtschaft, und das vom Bundesrat verordnete Ziel eines 50-Prozent-Anteils an E-Autos bei Neuzulassungen im laufenden Jahr verkommt infolge der immer höheren Steuerlast zur Illusion.

Dringend notwendig ist eine konsistentere Finanz- und Verkehrspolitik. Nachdem der Bundesrat im Jahr 2022 die Importzölle abgeschafft hatte, blieb aus finanzpolitischen Motiven einzig die Automobilimportsteuer als isolierter Zoll bestehen. Sie verteuert den Import von Fahrzeugen unnötig. Es sei zudem daran erinnert, dass Abgaben der Autowirtschaft im Umfang von rund vier Milliarden gar nicht für den Bau von Strasseninfrastrukturen eingesetzt werden, sondern in die allgemeine Bundeskasse fliessen.

Würde auch nur ein Teil der heute zweckentfremdeten Autosteuern und -abgaben verursachergerecht dem NAF zugeteilt, wären die Finanzprobleme des Fonds auf lange Zeit gelöst. Das Prinzip der Verursacherfinanzierung sollte für alle Verkehrsträger gelten. Velofahrer sind bis heute steuerbefreit, separate Velowege werden über den Agglomerationsfonds alimentiert - das heisst durch die Automobilistinnen und Automobilisten.

Die Schweizer Bevölkerung und die Unternehmen sind in grosser Mehrheit auf das Auto im Alltag und für den Transport von Waren und Gütern angewiesen. Dazu braucht es bezahlbare Mobilität. Bund und Kantone sind gefordert, ihre Zielkonflikte zwischen Verkehrs-, Umwelt- und Finanzpolitik zu lösen. Von der unproduktiven Sanktionspolitik ist wegzukommen, dafür aber die Verursacherfinanzierung auch für andere Verkehrsträger durchzusetzen und von Goldstandards bei Strassenbauprojekten Abstand zu nehmen, bevor Schweizer Autowirtschaft und Automobilisten mit weiteren unnötigen Steuern belastet werden - und der Klimaschutz hintertrieben wird.

Eine Replik von Peter Grünenfelder, Präsident auto-schweiz, erstmals erschienen in der NZZ am 10. Oktober 2025